WSJ, 세월호 참사 우왕좌왕 한국정부

WSJ, 세월호 참사 우왕좌왕 한국정부

-한국민들의 분노 박근혜 정부 향해
-구조요청에서 정부대응까지 총정리

세계 선박 사고 사상 그 유래를 찾아볼 수 없는 무책임, 부정부패, 무능한 정부 등 모든 것이 총망라된 세월호 참변에 대해 외신들이 반응이 ‘정말 이럴 수 있는 것인가?’라는 논조를 이어가고 있는 가운데 이번 세월호 보도에 가장 적극적인 모습을 보이고 있는 월스트리트저널이 이번에는 세월호 사건의 구조요청에서 정부의 우왕좌왕한 대응에 이르기까지를 총정리하는 기사를 내보내 눈길을 끌고 있다. 특히 월스트리트저널은 이번 세월호 참사에서 정부 및 해경 등의 실수와 혼란 등을 조목 조목 짚어내고 있다.

이 월스트리트 기사는 최초로 구조를 요청하는 신고는 오전 8시 52분 한 소년의 신고전화였고 해경신고를 받은 해경은 그 소년에게 배의 좌표를 물어보았다는 어이없는 대응으로 시작하고 있다. 월스트리트 저널은 13일 ‘Missteps, Confusion as South Korean Ferry Sank-한국 여객선 침몰 당시의 실수와 혼란’이라는 제목의 기사에서 ‘초기 중요한 몇 시간을 자세히 살펴보면 가장 고위층에 이르기까지 당국이 발생하고 있는 일의 규모를 파악하려고 애쓰는 동안, 실수와 혼란으로 어떻게 시간을 잃어버리고 있었는지가 드러난다’고 이번 사고의 가장 큰 실수를 지적하고 있다.

이 기사는 ‘비극의 사태후 거의 한 달이 지난 지금 침몰의 초기 대응에 있어 실패했다는 사실에 국가적으로 의견이 모아지고 있고, 분노의 많은 부분이 정부를 향하고 있다’며 ‘지난 달 자아반성과 비통함이 한국인의 삶과 언론 보도에 있어 지배적이었던 가운데 정부는 재난상황에서 실패한 것에 대해 혹독한 비난을 받고 있다’고 보도했다. 월스트리트저널은 박근혜가 가장 큰 시련에 직면하고 있다며 유가족들의 청와대 행진과 미국 한인들의 뉴욕타임스 전면 광고를 예로 들었다.

해경의 무책임한 대응을 상세하게 전한 월스트리트 저널은 정부의 혼란스런 대응 모습을 전하며 한국정부의 3천 5백 개 이상에 달하는 재난 대처 매뉴얼과 33개의 재난 항목이 있는데 선박전복은 그 항목에 들어가 있지도 않다고 보도했다.

다음은 월스트리트저널의 기사를 뉴스프로가 번역한 것이다.

 

번역 감수: 임옥

기사 바로가기 ☞  http://on.wsj.com/1mZCmgZ

 

Missteps, Confusion as South Korean Ferry Sank

한국 여객선 침몰 당시의 실수와 혼란

A First Call to ‘Please Help’—2½ Hours Later It Was Over for Those Still on Sewol

‘도와주세요’ 첫번째 구조 요청 전화 – 그리고 2시간 반이 흐른 후 세월호에 남아 있던 승객들에겐 모든 것이 끝났다

 

By IN-SOO NAM And ALASTAIR GALE

May 13, 2014 12:23 p.m. ET

The South Korean government has drawn anger from citizens overachaotic rescue effort in the deadly April 16 sinking of the ferry Sewol. Yonhap/Associated Press
한국 정부는 4월 16일 치명적인 세월호 침몰사고에서 보여준 혼란스러운 구조시도에 대해 시민들로부터 비난을 받고 있다.

SEOUL—The first distress call came at 8:52 a.m. on April 16.

첫번째 구조 요청 전화는 4월 16일 오전 8시 52분에 걸려왔다.

“Please help. The boat is sinking,” a boy in a shaking voice told emergency services.

“도와주세요. 배가 가라앉고 있어요” 소년이 떨리는 목소리로 긴급구조대에 말했다.

The officer who took the call asked the boy, a student from a Seoul-area high school, whether the ship he was on or another boat was in trouble. He then patched in a coast-guard official, who thought the boy was a crew member and asked for the ferry’s coordinates and the number of people on board.

전화를 받은 담당자는 서울 근교의 고등학교에 다니는 이 소년에게 소년이 탄 배가 문제인지 아니면 다른 배가 문제인지 물었다. 그런 다음 그는 해양경찰을 연결시켰고 해양경찰은 소년을 선원으로 생각하며 여객선의 좌표상의 위치와 승선한 승객의 수를 물었다.

“Please tell me the location of the ship. Where is it now? Please check your GPS.”

“배 위치를 말해주세요. 지금 어디에 있나요? GPS 좀 확인해 보세요.”

The student answered: “I don’t know. I see an island.”

학생은 대답했다. “저는 몰라요. 섬이 하나 보여요.”

Two and a half hours later the ferry had rolled over and was almost completely submerged. By then, in terms of survivors, it was all over.

2시간 반 후 여객선은 전복됐고 거의 완전히 물 속에 잠겼다. 그 때에는 생존자가 있느냐의 여부에서 보자면 이미 끝난 일이었다.

A closer look at those crucial hours reveals how time was lost to missteps and confusion as authorities up to the highest levels struggled to grasp the scale of what was happening.

그 중요한 몇 시간을 자세히 살펴보면 가장 고위층에 이르기까지 당국이 발생하고 있는 일의 규모를 파악하려고 애쓰는 동안, 실수와 혼란으로 어떻게 시간을 잃어버리고 있었는지가 드러난다.

It isn’t clear whether a coherent rescue plan would have saved more people on the Sewol—of 476 people on board only 172 survived. Most of those lost were high-school students, stuck below deck as the ferry turned on its side.

일관성 있는 구조계획이 탑승자 476명 가운데 172명만이 생존한 세월호에서 더 많은 사람들을 구했을지는 분명하지 않다. 대부분의 희생자들은 학생들이었으며, 여객선이 옆으로 기울었을 때 갑판 아래 갇혀 있었다.

But the lack of a plan was striking for a country that maintains 3,500 official disaster manuals and where two of the worst disasters in the past few decades have been ferries sinking, killing hundreds.

하지만 구조계획이 없었다는 사실은 한국이 3500개의 공식적인 재난 매뉴얼을 보유하고 있으며 지난 수십 년 간 수백 명을 사망케 한 최악의 재난중 두 건이 여객선 침몰이었던 것을 생각하면 놀라운 일이다.

Almost a month after the tragedy, a consensus has formed in South Korea that the initial response to the sinking was botched, and much of the anger is directed at the government.

비극의 사태후 거의 한 달이 지난 지금 침몰의 초기 대응에 있어 실패했다는 사실에 국가적으로 의견이 모아지고 있고, 분노의 많은 부분이 정부를 향하고 있다.

The continuing investigation has focused on the shortcomings of the ferry’s captain and crew—among the first to leave the ship—and its operator. Prosecutors cite suspected overloading and instability of the vessel as likely causes of the disaster.

진행 중인 조사는 배를 가장 먼저 떠난 이들 중에 속한 여객선의 선장과 선원들, 그리고 회사 운영자의 잘못에 초점을 맞추어왔다. 검찰은 의심되는 선박의 과적과 불안정성을 참사의 원인으로 보고 있다.

No crew member has yet been charged, but 15 are in custody and may face prison sentences. Kim Han-sik, chief executive of the operator, Chonghaejin Marine Co., said upon being detained last week: “I have committed a grave offense.”

선박직 선원들 아무도 아직 기소되지 않았지만 15명 모두 구류중이며 징역형을 받을지도 모른다. 선박운행사인 청해진 해운의 대표 김한식은 지난 주 구류되면서 “죽을 죄를 졌다”고 말했다.

But amid the soul-searching and grief that has dominated Korean life and media coverage in the past month, the government has also faced deep criticism for its failings in the crisis.

지난 달 자아반성과 비통함이 한국인의 삶과 언론 보도에 있어 지배적이었던 가운데 정부는 재난상황에서 실패한 것에 대해 혹독한 비난을 받고 있다.

In office for just over a year, President Park Geun-hye has faced no bigger test. Criticism has included a recent march on the presidential Blue House in Seoul by some families of ferry victims and a full-page ad in the New York Times by a group of Koreans in the U.S. The prime minister has resigned and Ms. Park is preparing both an overhaul of disaster management and a second major apology to the nation for her government’s handling of the ferry rescue.

취임한지 일년이 갓 지난 박근혜 대통령에게 이 일은 가장 큰 시련이 되고 있다. 그녀에 대한 비판은 최근에 일부 희생자 가족들이 서울에 위치한 청와대까지 행진했던 일과 미국에 거주하는 한인그룹이 뉴욕타임스에 전면 광고를 낸 일을 포함한다. 총리가 사퇴했고 박 대통령은 재난관리의 철저한 점검과 정부의 선박구조 처리에 관한 두번째 대국민 사과를 준비하고 있다.

After the boy’s call to 119 emergency services, the first call from a Sewol crew member came at 8:55 a.m., when the ship was already listing heavily and was unable to move. “Please come quickly,” the crew member said, according to the transcript of the ship-to-shore radio communications.

한 소년이 119 구조대에 신고를 한 후, 세월호 승무원으로부터의 첫 신고는 선박이 이미 심하게 기울어져서 움직일 수 없었던 오전 8시 55분에 있었다. 선박과 해안간의 교신 녹취록에 따르면 이 선원은 “빨리 와주세요” 라고 말했다.

As the maritime controllers on Jeju Island—the ferry’s destination, about 60 miles away—alerted Seoul, the coast guard dispatched a single patrol craft from the port of Mokpo, the nearest major city, about 46 miles from the Sewol.

이 선박의 목적지였던 약 60마일 거리의 제주도의 해상교통관제센터는 서울에 경보를 보냈고, 해경은 가장 가까운 대도시이며 세월호에서 약 46마일의 거리에 있는 목포항에서 1척의 경비정을 내보냈다.

It took the coast-guard ship about a half hour to reach the sinking ferry. During this time, a video taken by a high-school student on the boat captured an announcement telling passengers to remain in their cabins. Some students were joking nervously, while others, in increasing anguish, were starting to tell their parents goodbye.

해경 구조정이 침몰 중인 여객선에 도착하는 데 약 30분이 소요됐다. 이 시간 동안 여객선에 탑승한 한 고등학생이 촬영한 동영상에는 승객들에게 객실에 남아있으라고 말하는 안내방송이 들린다. 몇몇 학생들은 긴장 섞인 농담을 했고, 또 다른 아이들은 점차 커지는 두려움에 부모님께 작별인사를 하기도 했다.

Meanwhile, maritime controllers tried to establish the severity of the ship’s distress and called for other boats in the area to assist. They also urged the crew to prepare for an evacuation. The transcript of communications shows that the crew expressed concern about people being swept away in the strong currents and were reluctant to issue an order to abandon ship.

한편 해양교통관제센터에서는 여객선이 처한 조난 위험 정도를 파악하기 위해 노력하는 한편, 근처의 선박들에게 협조를 요청했다. 그들은 또한 선원들에게 탈출을 준비하라고 요구했다. 당시 통신기록에는 선원이 강한 조류 때문에 승객들이 떠밀려 갈 것을 우려해 여객선 탈출 명령을 내리기를 주저하는 내용이 확인된다.

“We heard the helicopters outside and told each other that the rescuers were coming,” one student, Park Joon-hyuk, told The Wall Street Journal in the days after the disaster.

참사 발생 며칠 후 가진 월스트리트저널과의 인터뷰에서 박준혁 학생은 “밖에서 헬리콥터 소리가 들렸고, 구조대가 오고 있다고 서로 말하는 소리도 들렸다”고 말했다.

The ship’s last communication with emergency dispatchers came at 9:38 a.m., when the vessel was listing at 60 degrees. By then all those still below deck were left to their own devices.

여객선과 관제센터의 마지막 교신이 있던 오전 9시 38분, 선체는 60도 기울어진 상태였다. 그때 쯤엔 아직 갑판 아래 있던 승객들은 스스로 알아서 해야하는 상황에 처해 있었다.

At that point, with the exits submerged, Mr. Park dove down into the murky water and found a door out into the open sea. But a classmate, whose hand he was holding as he attempted the escape, slipped out of his grip.

그 시점, 이미 출구는 물이 잠긴 상태에서 준혁 군은 탁한 물속으로 뛰어들어 바다로 나가는 문을 발견했다. 하지만 그가 탈출을 시도할 당시 손을 잡고 있던 같은 반 친구는 그의 손을 놓치고 말았다.

At the Ministry of Oceans and Fisheries in Seoul, a call from the maritime controllers in Jeju came in a few minutes after 9 a.m., according to a ministry official. Around 9:40 a.m. officials held their first crisis meeting.

서울에 있는 해양수산부에서는 오전 9시 몇분이 지나고 나서 제주도에 있는 해양관제소로부터 전화 한통을 받았다고 해양부 관계자가 말했다. 9시 40분 경에 해양수산부는 첫번째 위기대책회의를 열었다.

As the maritime ministry set up a disaster team, the Ministry of Safety and Public Administration created its own team. Other government agencies also set up what they called crisis-management headquarters. With no central control, the groups struggled to be useful to the rescue.

해양수산부에 재난팀을 설치했을 때 안전행정부도 팀을 구성했다. 다른 정부 관계기관들도 위기관리 본부들을 설치했다. 중앙관리 체계가 없는 채로 그룹들은 구조 작업에 도움이 되려고 각자 분투했다.

“Government agencies at different levels activated their disaster-response groups and made public information they independently gathered from the accident without cross-checking each other,” said a member of the maritime ministry’s disaster team.

“서로 다른 급의 정부기관들이 각자 자신들의 재난 대응팀들을 운영했고, 팀들 간에 상호 점검 없이 독자적으로 사고에 대해 수집한 정보를 공표했다” 라고 해양수산부 재난팀의 한 멤버가 말했다.

Yoon Dong-keun, a professor specializing in disaster management at Ulsan National Institute of Science and Technology, said the confused reporting lines hampered the government’s effectiveness.

울산과학기술원의 재난관리 전문, 윤동근 교수는 혼란스런 보고 라인들이 정부의 효율성을 저해했다고 말했다.

“The most important thing when a disaster happens is time—the time it takes to put resources to rescue efforts to save lives,” he said. “For the Sewol accident, there was much time lost.”

“재난이 발생했을 때 가장 중요한 것은 시간- 생명을 구할 구조 노력에 자원을 투입하기 위해서 걸리는 시간“ 이라고 그는 말했다. “세월호 사고에서는 많은 시간 손실이 있었다.”

Some flailing was inevitable: Few officials had faced such situations. Baek Min-ho, a professor in the Department of Fire and Disaster Prevention at Kangwon National University, said regular staff reshuffling at government agencies makes it hard to build collective experience.

어느 정도의 동요는 불가피했다: 이런 상황에 닥쳐본 관계자들은 거의 없었다. 강원국립대학의 화재 재난 방지 연구소의 백민호 교수는 정부 기관에서 정기적으로 직원을 인사 이동시키는 것이 종합적 경험을 쌓는 일을 어렵게 한다고 말했다.

“The directors at the maritime ministry who have handled the Sewol accident will be gone in a couple of years from now,” he said.

“세월호 사고를 처리했던 해양수산부 소속 팀장은 2, 3년이면 그곳을 떠날 것이다” 라고 그가 말했다.

In theory, disaster-response practices are clear in South Korea. There are some 3,500 government manuals on handling disasters, including one on maritime search-and-rescue operations. To simplify the huge array, there are “standard manuals” for disasters in 33 categories such as airplane crashes and oil spills.

이론상으로 한국의 재난 대응 절차는 명확하다. 해양 수색과 구조 작업에 관한 것을 포함해 3500개 이상의 정부의 재난 대처 매뉴얼이 있다. 그 거대한 양의 다양한 매뉴얼을 간소화하기 위해 비행기 충돌사고와 기름 유출과 같은 33개의 재난 항목을 위한 “표준 매뉴얼”들도 있다.

Ships capsizing aren’t among them—despite two of the worst disasters in South Korea’s recent past taking place at sea. In 1993, another ferry sank near where the Sewol went down, killing 292 people. In 1970, 323 died when another passenger ship sank.

근래 한국에서 일어난 최악의 재난 두 건이 해양에서 일어났지만 선박의 전복은 그 항목에 들어가 있지 않다. 1993년 다른 여객선 한 척이 292명의 사망자를 내며 세월호가 침몰된 인근 해역에서 침몰했다. 1970년에는 또 하나의 여객선이 침몰하며 323명이 사망했다.

According to the maritime guidelines for ship rescues, coast-guard officers must check how many people are aboard and engage the captain and the crew in the rescue.

선박 구조에 관한 해상 지침에 따르면, 해양경찰은 얼마나 많은 사람들이 승선했는지를 점검하고 선장과 선원이 구조에 참여하도록 해야 한다.

But by the time the coast-guard ship arrived at the Sewol, the coast-guard captain, Kim Gyung-il, said his team of 14 officers focused on saving the people who had dropped from the ferry into the water, and then turned to the ones still on the deck.

하지만 해양경비정이 세월호에 도착했을 때 14명의 대원들은 선박으로부터 수중으로 떨어진 사람들을 구조하는 데 중점을 두었으며, 그 다음에 갑판 위에 아직 있는 사람들을 향했다고 목포해경 소속의 김경일 정장은 말했다.

As a result, some of the first rescued were the captain and crew members. “People were wearing life vests so we couldn’t tell who was crew or who was a passenger,” he said. “We just wanted to save as many people as possible.”

그 결과로 처음에 구조된 사람들 중에 선장과 선원들이 있었다. 김 정장은 “사람들이 구명조끼를 입고 있었다. 그래서 누가 선원이고 누가 승객인지 구분할 수 없었다”고 당시 상황을 전하며, “가능한 많은 사람을 구조하길 바랐다”고 밝혔다.

The coast guard’s lack of information about the vessel and the scale of the problem upon arrival hampered the rescue, said Mr. Yoon of Ulsan National Institute of Science and Technology.

현장에 도착했을 당시 선박에 대한, 그리고 문제의 규모에 대한 해경의 정보부족이 구조작업을 저해했다고 울산과학기술원의 윤 교수는 말했다.

“The rescue officers should have arrived at the scene, armed with enough information on the sinking ship,” he said.

“해경은 침몰하는 배에 대한 충분한 정보를 가지고 현장에 갔어야 했다”고 그는 말했다.

On Tuesday, South Korea’s state auditor said it would launch a three-week inspection into the coast guard’s handling of the crisis following criticism proper procedures weren’t followed. The coast guard said its internal investigation found that rescuers weren’t able to get into cabins because the ship was listing too heavily and that Mr. Kim had called for passengers to evacuate.

적절한 조처가 이루어지지 않은 데에 대한 비난이 쇄도하자 지난 화요일, 감사원은 해경의 사고대처에 대해 3주간의 조사가 진행될 것이라고 발표했다. 해경은 자체 조사결과 배가 너무 심하게 기울어 있어 구조대원들이 선실로 진입할 수 없었으며, 김경일 해경 정장이 승객들에게 배에서 빠져나올 것을 지시했다고 발표했다.

By 10 a.m. on April 16, the coast guard said that with the help of nearby fishing boats, slightly more than 100 people had been rescued. By 10:25, the ferry was tilted over 90 degrees. An hour later, the ship was completely overturned with only a small section of its bow visible.

해경은 4월 16일 오전 10시까지 근처 어선들의 도움을 받아 100여명을 구했다. 10시 25분경 배는 90도 이상 기울어졌다. 한시간 뒤, 배는 완전히 뒤집혀져 뱃머리의 아주 일부분만 보였다.

A week later, divers found the body of the boy who raised the initial alarm. The search for bodies of those lost continues; 28 remain missing.

일주일 후 잠수사들은 최초로 신고한 남학생의 시신을 발견했다. 실종된 시신의 수색작업은 계속되고 있으며 28명이 여전히 실종상태이다.

 

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